开征环境税公车谁来交2010-01-28从中国机动车发展的总体态势上看，目前我国机动车年产销量已达1300万辆，超越美国成为了世界第一大汽车生产国。而北京机动车保有量去年底也突破了400万辆，如此高速度的增长，可以肯定地说，未来我国机动车的发展仍将呈现高增长的势头，整体的环保压力将越来越大，机动车发展与城市环境污染的矛盾也将越来越突出。国家将开征环境税纳入议事日程，从道理上来讲，是应该给予理解和支持的。
但是，开征环境税，必须以公平为前提。目前有两个问题值得注意和厘清：其一是环境税的税率如何制定？机动车之间界定的排量标准是什么？比如，私家车的环境税在征收时，车主可以按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税费。购买高排量汽车的车主，肯定会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的机动车环境税，能够体现出层次性，也比较公平合理。但是对于那些积极响应国家号召，购买小排量环保车的车主，是不是也该有优惠的税率政策？
其二是众多私家车要为“尾气”买单，那么，全国数量不菲的公车“尾气”谁来买单？这恐怕也是需要弄清楚的问题。比如，目前公车一般都比较高档，排量高，使用频率高，排放的尾气自然也就多。公车缴纳环境税，势必走公共财政，一年下来，又是一笔不小的财政开支。到头来，显然还是纳税人为公车的“尾气”买单。甚至是没有车的民众要为公车的环境税埋单。如此，等于公众缴纳了双份的环境税，这显然不是一件令人欣慰的事情。
笔者以为，基于目前我国公车量居高不下的态势，如果在公车问题没有得到有效解决之前，开征环境税，很可能造成社会不公平。中国环境污染形势日益严峻，迫切需要政府科学调控。开征环境税虽是调控环保工作的重要方法之一，但是，如果缺乏科学的设计、缺乏法律的保障，开征环境税很可能引发新的不公平。
如果没有周密的方案设计和制度规范，没有令人信服的征收标准和依据，没有优先建立起公平的征收环境，环境税不宜贸然突进。
' />开征“尾气税”绕不过三道槛2010-01-28汽车尾气排放已经成为城市空气污染的重要来源，发达国家经验也表明：通过征收环境类税目来控制机动车的行驶数量，确实可达到减少尾气排放的目的。
然而，一种在国外行之有效的办法，是否就可以直接拿到国内来用呢？笔者认为，欲在中国征收“尾气税”，至少有三个问题是无法绕过去的。
其一，征收“尾气税”的效果到底有多大？中国与西方国家相比，有一个不太一样的地方，即中国有着相当庞大的“公车队伍”。西方国家征收“尾气税”，个人是主要负担者，车主会因为心疼荷包而减少开车。可对于“公车”的使用者而言，不管征多少税，反正都是由国家来买单，因此，车子该买的还是买，该开的照旧开。所谓征税治污，作用几何，不容乐观。
其二，我国已有购置税、燃油附加税、养路费等多种与机动车购买和行驶相关的税费，从职能上来说，征收燃油附加税和调节购置税都可以起到节能限排的作用，为何还要开征“尾气税”？贸然开征“尾气税”，不仅有可能增加公众的负担，而且存在重复征税的嫌疑。
其三，征税是一项政府职能，但同样也是一项重要的公共事务。作为公共事务，普通公众特别是与事务利益相关的群体自然就有发言和决定的权利。然而，开征“尾气税”之前，有关部门是否充分地征询过公众的意见呢？要不要征，征多少，怎么征，征上来的税用在哪里，这一系列的问题，是否都给出了答案呢？如果没有经过一个真正的民意参与过程，“尾气税”便悄然无息地降临，那么，其合法性肯定是要打折扣的。
' />汽车“环境税”别只为了增税2010-01-28核心提示：在当前中国的语境下，很多税费改革最终都偏离了政策的初衷，沦为有关部门增收的手段和工具。
北京市发改委副主任张燕友在北京市人代会上透露，国家已经开始着手研究机动车环境税费改革的问题。机动车的环境税在征收时，车主将按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税费。购买高排量汽车的车主，肯定会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的机动车环境税，类似于车辆征收购置税。（1月27日《新京报》）
从制度设计的初衷看，通过对环境造成污染的机动车征收“环境税”，并按照尾气排放量确定不同的税率，可以在某种程度上调整汽车的消费结构，鼓励人们购买小排量、低能耗的汽车；同时，亦可以使得汽车厂家的生产结构发生变化，多生产环保、电动、新能源车，从而既保护了环境，又促进了汽车产业的转型，的确不失为一个不错的制度选择。
而且，根据此前国家税务部门和环保部门相关负责人在一些场合透露出的信息，环境污染税的开征已经提上了制度设计的日程，在思想认识上已经达成一致，只需要确定具体的技术环节和税收的名称。
然而，且不说中国目前环境污染严重的深层原因之复杂，就环境污染的预防和治理的途径而论，需要多管齐下，通过法律、税收、金融、技术等一系列办法予以改进，靠任何貌似完美的单一的办法很难毕其功于一役，这是多年来中国环境治理并不多见的共识之一。期待通过所谓的“环境税”就能治理大气污染，就能促进产业转型，就能引导消费理念，事实证明只是一种制度设计上的幼稚病。
再进一步，先不论国际上鲜有国家通过所谓的环境污染税来“引导”汽车业的发展，退一步，即使环境污染税在设计上真的有这样的功效，如果考察一下中国多次以“保护环境”，“节约资源”为名征收的各种税费，哪一个又真正起到了改善环境的作用？以燃油税为例，燃油税改革的初衷也是通过征收燃油税，达到节约资源的目的，同时将各种收费纳入燃油税。但实施一年，我们看到了，中国石油消费有增无减，就是名目繁多的各种公路收费仍然健在。笔者只是希望，环境污染税能达到治理环境的目的，而不是税收部门增收的一个噱头。
特别是，我们看到，中国在2009年一举取代美国成为全球汽车产销第一大国，在全球经济萧条的情况下取得这样的佳绩，车辆购置税的减免政策功不可没。从中国车辆购置的税费负担来看，中国的车辆税费即使不是全球最高的，至少应该是最高的之一。如果说税收杠杆真的可以抑制高能耗、豪华车的消费的话，全球最高的车辆购置税费早就应该发挥政策的威力了。然而，事实是，现在全球的豪华车，最抢眼的市场仍然是中国，悍马在中国热销就是典型例证。
的确，在当前中国的语境下，很多税费改革最终都偏离了政策的初衷，甚至与政策背道而驰，沦为有关部门增收的手段和工具，这是应该引起警惕的。中国的环境问题非常复杂，不要期待通过“污染税”就可以解决。特别是，中国汽车业有今天的成就来之不易，而税负之高已经成为中国汽车业发展的制度瓶颈，未来政策的取向应该是减税而不是以各种名义增税。
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